Бизнес-авиация в России по понятным причинам очень живо реагирует на политико-экономическую ситуацию, которая в последние годы существенно изменилась. Это привело к падению рынка и его переориентации на другие регионы. О том, что еще влияет на сферу частных авиаперевозок, в каком состоянии сейчас находится рынок, News.ru узнал у главы представительства компании Global Jet Евгения Клочкова.
— За последние годы рынок деловой авиации упал. Насколько сильным был спад и какова ситуация сейчас?
— Некоторое время назад рынок активно рос, он достиг своего пика в 2010–2012 годах. На это время приходится самое большое количество перелетов, в основном, в Европу. После началось сокращение. Особенно существенным оно было в 2014–2016 годы. Конечно, очень сказалась политическая ситуация. Все началось с «дела Магнитского» и потом пошло по нарастающей. События на Украине, ситуация с Крымом еще сильнее повлияли на положение и усугубили его. Наш рынок реагирует очень остро на подобные вещи. Примерно в прошлом году мы стали наблюдать замедление падения и даже рост. Значительное увеличение числа перелетов пришлось на чемпионат мира по футболу. По данным аэропортов, количество частных рейсов в это время возросло в разы. Сейчас рынок потихоньку приходит в себя. Отмечу, что по сравнению, например, с 2012 годом — пиковым периодом — существенно изменилась география полетов. Если тогда большая часть перелетов была в Европу и США (меньше), то сейчас много летают по России. Раньше представители российского бизнеса часто посещали европейские экономические форумы, тот же Давос. Сейчас деловая жизнь переместилась в нашу страну. Только что прошел Восточный экономический форум на Дальнем Востоке, и поток бизнес-джетов был направлен туда. Очень активно также взаимодействие с азиатскими партнерами, особенно с Китаем, поэтому мы наблюдаем активное перемещение частных полетов в эти регионы. Отмечу, что сейчас услугами бизнес-авиации пользуются преимущественно в деловых целях. Если еще 7–10 лет назад была большая доля перелетов для развлечений и отдыха, то сейчас — в основном по делу.
— С 2014 года начала меняться структура авиапарка российской бизнес-авиации. Как на сегодняшний день с этим обстоят дела?
— В 2014–2016 годах с рынка ушли те, для кого частные самолеты были недоступны. Они их приобретали в кредит. С изменением политической и экономической ситуации эти люди стали массово избавляться от таких самолетов. Кто-то продавал сам, какие-то реализовывали банки. Таким образом на вторичном рынке появилось очень много самолетов, и цены на их стремительно падали. Продать старались как можно скорее. В итоге произошло перенасыщение рынка, он встал. Это индикатор в отрасли: если встает вторичный рынок, первичный тоже замирает. Когда мало сделок на «вторичке», в первичном сегменте их почти нет. Такая ситуация наблюдалась до прошлого года, и в 2017 году увеличилось количество сделок на вторичном рынке. Сейчас мы в этом вопросе наблюдаем определенную стабильность. На ситуацию повлиял и спрос на чартеры. Что касается сегмента чартерных перелетов, то в 2010–2012 годах был рост всего рынка и количества заявок от российских заказчиков, соответственно, ряд европейских авиакомпаний перебазировали самолеты в Москву и здесь пытались найти чартерный бизнес. После 2014 года было много банкротств, слияний и поглощений среди авиакомпаний. Соответственно, самолеты улетели из Москвы в Европу. Часть авиапарка было продана, в основном, в Северную Америку. На сегодня спрос на чартеры возвращается, а существующего авиапарка уже недостаточно.
— Какие еще факторы влияют на рынок? Курс рубля и цены на топливо, например?
— Конечно, определенное влияние они имеют. Цены на топливо формируются в долларах, запчасти для самолетов — иностранного производства. Но это влияние не столь велико. Как я уже говорил, ключевые факторы — политика и экономика. Как мы видим, эти вещи взаимосвязаны. Поэтому изменения в этих областях приводят к росту или спаду рынка, или к его переориентированию. Пример я уже приводил.
— Сколько примерно сейчас игроков на рынке в России?
— Стоит уточнить, о каких компаниях идет речь: о российских или европейских, работающих на нашем рынке. Собственно, российских компаний немного. Примерно пять–семь. Некоторые из них начинали с брокерства. В свое время (до 2014 года) количество брокеров просто зашкаливало. Это приводило к парадоксальным ситуациям. Например, моей авиакомпании могли предложить наш же самолет. После ситуация изменилась. Теперь и брокеров стало гораздо меньше, и они стали переключаться на более-менее эффективную работу. Тем не менее, их пока еще немало. Европейских компаний, работающих на рынке России, несколько десятков — примерно 10–30. В среднем у авиакомпании от трех до семи самолетов, если их порядка десяти, то можно говорить о средней компании, если 20 и выше, то о большой.
— Что необходимо для успеха в бизнес-авиации, какая бизнес-модель более эффективна?
— Мало кто приходит в этот бизнес с улицы. Для того чтобы ваше дело было эффективно, необходим опыт именно в этой сфере. Ведь клиенты, как правило, подготовлены и знают, как устроен процесс. Могу сказать, что бизнес-авиация — это не та сфера, в которую можно так просто войти и получать прибыль. Для этого нужны дешевые источники финансирования и высокие продажные цены. Сейчас цены упали. Кроме того, для сокращения издержек и оптимизации маршрутов необходимо большое количество транспортных узлов. Хороший пример — США, где большое количество аэропортов, в которые летают частные самолеты. К слову, на Америку приходится 80% мировой деловой авиации. В России же все привязано к Москве. Лучшая бизнес модель — купить самолет, нанять администратора и сдавать его в аренду для сокращения издержек. Большая часть компаний работает по такой схеме. Например, все наши самолеты владельческие. По моим данным, в России более 500 частных самолетов. Цены на них колеблются от $5 млн до $50 млн в зависимости от модели, возраста и много другого.
Источник: NEWS.ru
Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.